EEXI y CII: lo que necesita saber

EEXI – Índice de eficiencia energética de buques existentes

Mi primera impresión es que no hay diferencia entre el Índice de Eficiencia Energética del Diseño (EEDI), que ya tiene aproximadamente 10 años, y el nuevo Índice de Eficiencia Energética de los Buques Existentes (EEXI), al menos en lo que respecta al cálculo. El EEXI no es más que un EEDI para buques existentes. Por supuesto, hay diferencias, que abordaré aquí, pero primero debemos aclarar cómo se aplica el EEXI.

El EEXI se aplica a todos los buques construidos antes del 1 de enero de 2023. Al igual que en el caso del EEDI, todos los buques que cumplan un tamaño mínimo deben cumplir los requisitos del EEXI. (El tamaño mínimo varía según el tipo de buque, oscilando entre 250 y 10 000 TPM). El EEXI también se aplica a las mismas categorías de buques que el EEDI, es decir, graneleros, gaseros, petroleros, portacontenedores, buques de carga general, buques frigoríficos, buques mixtos, buques metaneros, buques ro-ro de carga, buques ro-ro de pasajeros y cruceros.

Una advertencia al respecto: las normas 2.13 y 2.18 del anexo VI del Convenio MARPOL definen los «buques existentes» como los buques construidos antes del 1 de enero de 2013. Sin embargo, esta definición solo es aplicable al EEDI en relación con las «conversiones importantes». No es aplicable al EEXI.

La principal diferencia entre el EEDI y el EEXI es, por supuesto, el «factor de reducción», que suele ser menos exigente para los buques existentes. La mayoría de ellos deben reducirse al nivel del EEDI de la fase 2, aunque algunos tipos de buques (portacontenedores, cruceros, buques metaneros y gaseros) deben cumplir el mismo nivel que los nuevos factores de reducción acelerados del EEDI de la fase 3, que se aplicarán a partir del 1 de abril de 2022. (Cuanto mayor es el número de fase, mayor es el factor de reducción). ¿Es esto injusto y causará problemas?

Para responder a esta pregunta, podemos examinar los resultados del EEDI obtenidos y comunicados a la OMI para los tipos de buques mencionados anteriormente, sujetos a una normativa más estricta. Los resultados del EEDI anonimizados están a disposición del público, y aquí encontramos que la mayoría de los buques de la fase 1 (2013-2015) ya cumplen los requisitos de la fase 3 que los sustituye (>2025). Naturalmente, esta es la razón por la que se regulan estos tipos de buques de forma más rigurosa (y por la que se aplican los nuevos factores de reducción de la fase 3 del EEDI, más estrictos y acelerados).

Cuando hablamos de factores de reducción, necesitamos tener una referencia. El EEXI utiliza las mismas líneas de referencia que el EEDI, lo que nos permite realizar la comparación directa que acabamos de hacer. Las líneas de referencia se basan en datos de la flota de 2008, pero con el tiempo se han perfeccionado y actualizado para algunos tipos de buques. Como explicaré en la siguiente sección, el indicador de intensidad de carbono (CII) utiliza líneas de referencia diferentes, lo que hace imposible la comparación con el EEXI y el EEDI.

Otro punto en el que el EEXI difiere del EEDI es la cantidad de potencia del motor principal que se tiene en cuenta en el cálculo. Si un buque existente necesita limitar la potencia de su hélice para cumplir con el EEXI mediante la limitación de la potencia del motor o del eje, el 83 % de esta potencia limitada se incluye en el cálculo del EEXI. Sin embargo, debería ser el 75 % de la potencia instalada del motor principal o MCR (potencia máxima continua), igual que para el EEDI, si esta cifra es inferior. En pocas palabras: en la mayoría de los casos, los buques existentes deben registrar menos potencia en el cálculo del EEXI que los buques nuevos, lo que da como resultado un valor obtenido más bajo que les facilita el cumplimiento del requisito.

Una pregunta que me surgió al principio era si un buque puede limitar la potencia de su motor por debajo del requisito mínimo de potencia de propulsión. La respuesta es sí, por supuesto, ya que estamos hablando de buques que pueden liberar el mecanismo de limitación establecido en el motor o el eje. La limitación puede eliminarse con el fin de garantizar la seguridad del buque o salvar vidas en el mar, lo que en la práctica podría significar cuando se navega en condiciones meteorológicas adversas y en aguas congestionadas por el hielo, cuando se participa en operaciones de búsqueda y salvamento, cuando se evita a piratas o cuando se realiza el mantenimiento del motor. Si un buque libera el mecanismo limitador, debe registrar el incidente, indicando la hora, el motivo y la cantidad de potencia consumida, e informar de ello a la administración lo antes posible.

Lo más importante que hay que recordar sobre el EEXI es que se trata de un ejercicio puntual (algunos lo llaman «ticket de entrada»). También es una medida reglamentaria técnica, mientras que el CII, del que hablaremos más adelante, es una medida operativa. El EEXI solo tiene en cuenta el diseño de la planta de propulsión, que es esencialmente el motor o motores. Además, solo tiene en cuenta la parte de la planta de energía que contribuye a la propulsión, no, por ejemplo, un generador auxiliar (excepto la parte que corresponde al 2,5 % de la potencia del motor principal). Por lo tanto, está lejos de ser una indicación real de las emisiones reales o, por lo demás, una expresión de la eficiencia energética de todo el buque. Se trata estrictamente de una medida de diseño, y además teórica. En este sentido, el CII refleja mucho mejor el rendimiento real.

CII – Indicador de intensidad de carbono

Aunque el indicador de intensidad de carbono (CII) es lo único que se suele mencionar, en realidad forma parte de la documentación SEEMP exigida por el anexo VI del MARPOL. SEEMP son las siglas de Ship Energy Efficiency Management Plan (Plan de gestión de la eficiencia energética de los buques), y el concepto es tan antiguo como la normativa EEDI.

El SEEMP tiene por objeto promover la eficiencia energética en todo el funcionamiento del buque. Establece una hoja de ruta para mejorar la eficiencia energética a bordo año tras año, pero no hay repercusiones si el buque no cumple los objetivos que se ha fijado. Actualmente, las administraciones no disponen de medios adecuados para hacer cumplir el SEEMP, lo que significa que el CII tampoco puede aplicarse correctamente, al menos por ahora.

El CII es una ampliación reciente del SEEMP, que exige a los buques reducir sus emisiones de carbono año tras año hasta un nivel determinado en función del peso muerto y el número de millas náuticas recorridas. Como ya he señalado, estas cifras no pueden compararse con las del EEXI/EEDI. El CII es específico para cada buque, en contraposición a la flota (lo que muchos esperaban, ya que habría incentivado una gestión más inteligente y un pensamiento orientado a la economía circular). Se aplica a los buques de más de 5000 GT, lo que en sí mismo impide la comparación con el EEXI/EEDI, ya que esos regímenes clasifican los buques (excepto los cruceros) según su DWT. En términos generales, hay más buques que deben informar sobre el CII que buques que deben cumplir con el EEXI.

Aunque el CII utiliza la misma unidad que el EEXI (CO2/DWT-nm), ambos no son comparables. El CII es una media anual basada en el combustible que realmente consume el buque, mientras que el EEXI utiliza la cantidad teórica de combustible necesaria para la parte de la planta de propulsión del buque que contribuye a la propulsión. Por lo tanto, el CII incluye el combustible utilizado para las operaciones de carga, que el EEXI no incluye. Mientras que los buques nunca operan según su diseño (el EEXI se basa en el 75 % o el 83 % del MCR), el CII es un reflejo directo de su funcionamiento real, aunque permite algunas exenciones (por ejemplo, condiciones de hielo, condiciones meteorológicas adversas, tiempo de espera para entrar en puerto).

Al igual que el EEXI y el EEDI, el CII utiliza líneas de referencia a las que los buques deben relacionar sus factores de reducción anuales. Sin embargo, las líneas de referencia del CII se basan en datos de 2019 recopilados a través del Reglamento MRV (Monitoring, Reporting and Verification) de la Unión Europea y el cuarto estudio de la OMI sobre gases de efecto invernadero. Si hubiera sido posible, la OMI habría basado las líneas de referencia del CII en datos de 2008, ya que los objetivos de reducción de la intensidad de carbono para 2030 y 2050 se refieren a ese año. Como consecuencia del uso de datos más recientes, los factores de reducción presentados en el reglamento expresan la diferencia entre 2019 y el objetivo para 2030, lo que significa que no supondrán una reducción del 40 % para 2030.

Antes del acuerdo sobre los factores de reducción, hubo una controversia sobre el nivel o la ambición. Algunos Estados sostenían que 2019 fue un año operativo anormal que dio lugar a emisiones anormalmente bajas, mientras que otros opinaban que 2019 reflejaba una disminución prevista del transporte marítimo. En otras palabras, las dos partes discrepaban sobre si el transporte marítimo había alcanzado o no su punto máximo. Como resultado de esta controversia, los factores de reducción del CII solo se fijaron hasta 2026, en lugar de hasta 2030 como estaba previsto. Esto significa que la revisión de 2026, además de evaluar la experiencia de aplicación, tendrá que reexaminar las líneas de referencia para completar y finalizar la tabla de factores de reducción con los años comprendidos entre 2026 y 2030.

Una última cuestión importante que hay que mencionar antes de abandonar el tema es el sistema de clasificación utilizado con el CII. Este sistema ilustra el nivel de cumplimiento mediante diferentes zonas o bandas, siendo A la mejor y E la peor. Como mínimo, un buque debe estar dentro de la banda C. Sin embargo, no se ofrece ningún incentivo directo para que los buques se sitúen en A o B, y el nivel actual de aplicación no crea prácticamente ningún incentivo para salir de D y E. Es posible que, con el tiempo, los mecanismos del mercado creen incentivos basados en la calificación de los buques. Quizás este haya sido el plan desde el principio por parte de algunos Estados miembros, lo que explicaría la falta de una aplicación rigurosa.

Hacia el futuro

Si intentamos mirar hacia el futuro, ¿qué es probable que suceda con el CII y el EEDI? El EEXI no será de interés en este sentido, ya que debe calcularse tras la primera inspección de un buque existente después del 1 de enero de 2023.

Es probable que el CII siga siendo relevante más allá de 2030. Promueve la eficiencia energética en todo el buque y crea una demanda de combustibles con bajas o nulas emisiones de carbono y de captura de carbono (si alguna vez llega a ser relevante para el transporte marítimo). Sin embargo, como instrumento, no puede funcionar por sí solo, especialmente si no se puede sancionar a un buque por no cumplir los requisitos de reducción. Una forma de garantizar la adopción de combustibles con bajas o nulas emisiones de carbono, por ejemplo, sería algún tipo de sistema monetario que equiparara el precio de los combustibles fósiles por MJ al de las alternativas. Sin embargo, si se implantara un sistema de este tipo, sería importante contar con otro instrumento que garantizara que los combustibles alternativos utilizados no tuvieran emisiones upstream más elevadas que los combustibles fósiles. (De lo contrario, la situación empeoraría en lugar de mejorar).

¿Y qué pasa con el EEDI? En el futuro, las centrales eléctricas instaladas en los buques serán mucho más diversas y se construirán teniendo en cuenta la redundancia de combustible. Así, un buque podría abastecerse de un combustible con baja intensidad de carbono, utilizarlo y luego abastecerse de un combustible con alta intensidad de carbono. En este caso, ¿cómo se debería calcular su EEDI? ¿Se debería calcular con el factor de bajo carbono o con el de alto carbono, teniendo en cuenta que el cálculo se realiza antes de que el buque zarpe? Del mismo modo, si el buque utiliza amoníaco como combustible, su EEDI será cero, pero seguramente su planta de energía no será 100 % eficiente por ello.

Estas preguntas muestran que la mentalidad detrás del EEDI se está quedando obsoleta. Lo único que realmente incentiva el EEDI es la instalación de motores pequeños, ya que estos han demostrado ser más rentables que, por ejemplo, la investigación y el desarrollo de materiales para la construcción naval y el diseño de cascos. Muchos aspectos y aplicaciones de los buques (aislamiento, calefacción, manipulación de la carga, etc.) no se tienen en cuenta actualmente en la normativa, y el monopolio de la construcción naval ciertamente no ha creado el entorno propicio para impulsar más avances.

En mi opinión, debemos eliminar el EEDI y crear un nuevo instrumento para evaluar la eficiencia energética total, que no se defina en términos de emisiones, para lo cual ya contamos con el CII. Al crear un nuevo instrumento, debemos tener en cuenta la eficiencia energética de toda la planta de energía, lo que incluye el aislamiento de los alojamientos, la resistencia del casco, la eficiencia de las hélices, etc. Con un instrumento que establezca un porcentaje mínimo de eficiencia para todos los aspectos clave del buque, por fin dispondríamos de una herramienta realista para alcanzar los objetivos de sostenibilidad.